郎咸平:乐视和互联网企业造车不可能成功,大家不要再试了

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知名“网红经济学家”郎咸平在近日发表了对于“互联网造车”的个人看法,在郎咸平看来,四大难关将使新造车企业折戟沉沙。

 

贾跃亭在中国企业领袖年会上回应近期外界对于乐视股价、供应链、资金、汽车等方面的诸多质疑。期间,明确表示不会放弃造车。在我看来,这种反思“蒙眼狂奔”不过是一场自我感觉良好的宣传。

 

要知道,乐视在最辉煌的时候,我们把BAT加上乐视变成TABL,可见当时他如日中天。如果乐视能够多听听我的建议,可能不会走到这一步。因为在今年5月份,我已经一再告诉这些互联网公司,你们做汽车是不会成功的。

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乐视最大的失败是端口生态圈赔钱:

 

乐视有七大生态,包括四个资源类的互联网金融、互联网及云、内容、体育,还有三个端口类的,手机、电视、汽车。

 

他手里有接近800亿的现金,由于不做研发唯一能做的就是收购别人的企业。

 

以手机为例,如果你是像华为一样,或者像高通一样能制定标准,不用他们制定的标准,能够造自己的芯片或者造屏幕的话也能成功,因为你有核心竞争力。这些优势乐视全部都没有,唯一能做的就是收购,收购之后就开始补贴,这就是乐视的资本运营模式,这种资本运作我是最讨的,而这种资本运作都不会成功。根据乐视自己公布的数据,2015年9月份乐视手机占市场0.42%,亏了4亿,到了今年9月份占了市场0.97%,补贴了13亿。

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乐视的电视做的确实是非常不容易。2016年乐视收购VIZIO之后,合并液晶电视出货量达1457万台,三星4790万台,LG27910万台,海信1435万台,TCL1380万台,排第三。问题是电视也是补贴烧钱的,2014年市场份额是3%,亏了1.84亿元。2015年占了市场6%的份额,亏了13.52亿元。到了2016年上升到11%,亏了20.97亿元。总归累计亏损36.33亿元。根据二维云网做的预估,今年9月份乐视市场份额高达19%,那是一个不得了的伟大成就。

 

乐视当初的成功为他带来了极大的利润,他通过资本运作累积了大量财富,这些财富主要来自两个方面。第一部分就是投资人的钱。第二部分就是股票市场上拿来的钱,比如说高位套现,创造概念高位套现。今年涨的很高的时候,他高位套现了几十亿。然后再用股权质押,定向增发把钱再装入有概念的生态子公司,通过合并报表继续拉上市公司的业绩,再拉股价再套现。然后亏损就放进非上市公司的生态子公司去,这个是标准的资本运作的手法。

 

透过这两个办法,大概积累了800多个亿,然后做了非常多的事情。从他的融资分布来看,互联网及云投入2.4亿、体育43亿、手机50亿,房地产64亿、内容108亿、互联网金融151个亿、电视187个亿、汽车已经投入了47个亿,这样一来还剩下148亿现金。但是在汽车方面计划今年再投170亿,这样肯定就没钱了,因此乐视的资金链会紧张,或者会断裂。

 

今年预计投170亿钱就已经是捉襟见肘了,但是他们计划2017年再投416个亿,但是我相信如果做汽车这些钱应该是不够的。

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汽车为什么不能做?因为有四大难关是无可避免的。

 

第一个难关是资金投入量之大是你不可想象的。苹果的现金储备2300亿美金,结果汽车宣布失败。乐视投了47亿还要再投170亿,还要再投416亿,这些钱能比的了苹果吗?

 

第二设计之复杂是你不可想象的。汽车不算螺丝螺帽有7000个零配件,加上螺丝螺帽小配件小电线大概有3万个零配件。以这7000个零配件为例,每一个零配件都有设计标准。以丰田为例,其中一个非主要零配件的设计标准就是一本1000页的书,乐视有这个能力吗?

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第三个是技术难关之高是你不可想象的,特斯拉电动车五年才出产,最危急的时候还靠着丰田跟奔驰给他帮忙。

 

第四是供应链管理之复杂是你不可想象的。假如每天生产1000台汽车,3万个零配件必须从全世界各地准时到达,只要一个螺帽进不来,汽车就装不了,你就卖不出去。

 

我在5月23号已经告诉多家互联网企业,造汽车不可能成功的,大家不要试了。如果你们稍微冷静一下,肯听郎教授一个劝告,你们都不会走到今天这个绝境的。很可惜,你们蒙眼狂奔。

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整个乐视帝国就是因为思路不当使得它进入如此的困境,而且进入这个困境后,投资人一旦看到负面消息不敢投了你怎么办呢?所以未来我非常担忧,乐视800亿的帝国会烟消云散。透过乐视我要再度告诫我们的企业家,人的成功不是靠蒙眼狂奔,而是靠精心策划,靠保守好,希望大家多注意,仔细了解一下世界的复杂。

 

说到底,要做好智能汽车,第一步是要把汽车先做好。汽车工业最能代表一国工业体系的真实水平,而目前我们的汽车工业还远远落后于欧美和日本。在发动机性能、安全性、尾气排放等关键技术领域,我们只有花大力气、下苦功夫才有可能实现赶超,互联网车企所想象的“弯道超车”路径实际上并不存在。我认为,传统汽车制造商把汽车变成智能移动终端,比互联网公司造汽车更容易一些。所以我拜托这些互联网公司做好主业,做自己擅长的领域,不要盲目多元化。

 

 

钟师:互联网企业造车成功与否,现在就下结论还太武断

A1钟师,汽车行业分析师 ,独立撰稿人。八十年代初期从事技术研究,八十年代后期进入中国国际信托投资公司,负责日本和德国进口重型商用车辆和底盘项目。

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互联网造车之事以往都只在产业界被不断议论, 但现在开始拓展到了别的圈子。“网红”郎咸平教授挤进来评头品足,那我就先校准一个概念:所谓互联网造车,是创业者来自互联网企业,或者有互联网思维的企业,这是一个生造的词。我认为这些企业的目标都选定在电动汽车上,再覆盖智能、互联的多味“浇头”,叫“新创车企”更准确。

 

中国这几年突然涌入不少造车的新创企业,虽然至今没有一家拿出走向市场的量产电动汽车,但新创车企能不能在市场上成功还是一个无法实证的话题。

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李书福和吉利早期车型

 

也许把话题转向议论“新创车企如何才能成功”才更有实际意义。郎咸平前几天公开断定互联网造车都不会成功,这个判定未免有点失之武断;如果换成另一种说法,称“大多数“互联网造车都不会成功,也许还会比较靠谱一些。 

 

我们先换一个场景来讨论此事:在传统车企中,当初吉利从做冰箱和踏板车逐渐切入到做四轮汽车时,只是在仿造老款夏利,没有人看好吉利的未来;现在呢?现在的吉利系列产品已经令人刮目相看,吉利品牌汽车的今年产销业绩将近80万辆,明年底将突破100万辆。

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丰田纺织机至今仍占有全球三分之一的市场

 

我们从中可以总结出一个判定造车成功与否的逻辑结构:别纠缠刚进入造车领域的企业“前科”,而要看他们进入行业以后是怎样脱胎换骨,往正确路线上迈进的,套一句老话就是“在战争中学习战争”。翻开目前全球十大车企的老底,做汽车之前什么五花八门的营生都有,比如丰田就是从做纺织机械切换过来的。

 

行业潮流由市场需求驱动,行业之间的“转行”和“转型”是很自然的过程。

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传统汽车生产线投入巨大

 

那么回到电动汽车的造车话题。由于能源供应来源的未知风险和环保法规的不断严苛,汽车产品逐步迈向电驱化是大势所趋;传统车企囿于庞大的存量资产,“大船难掉头”,以什么节奏来逐步缩小传统的地盘,转而去扩充新的地盘?这对他们来说是一个非常难以抉择的难题:下注早了,赔钱损害多少年积累的基业;下注晚了,基业再雄厚也会被颠覆掉。

 

而新创车企就没有传统车企所背负的沉淀资产包袱,只需瞻前无需顾后。还有一个关键要素极大刺激了新创车企的积极性,即行业的普通认同:相对于传统燃油汽车,新一代电动汽车的架构要大大简化,部件数量大为减少,尤其是把行业技术和投资门槛很高的发动机和变速箱切换到了电池包和电动机,投资门槛和专业难度目前来看也都大为降低。因此,新创车企才敢纷纷涉足电动汽车领域。

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1988年起,丁磊历任上海大众质量保证部工程师、股长、实验室主任。

 

郎教授提到人才专业性问题,坊间容易望文生义,以为新创车企都是“门外汉”。其实,这些新创车企都在大肆从传统车企挖人挖技术。行业内都清楚,造车的活计必须遵照造车的客观规律办事,质量和工艺要求绝不能马虎,否则没法在市场上生存。

有怀疑是正常的,所有新创车企都将面临同一类问题:新一代的电动汽车产品不久纷纷出笼,到底潜在消费者的实际体验效果会如何?这个要通过市场的检验才能得知。新创企业的“吃亏”之处在于产品试验的数据库的历史积累不多,而大多数潜在用户都有对传统汽车的消费体验和认知经验。

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马斯克和特斯拉Model S

 

新一代电动汽车的消费体验是否一定都赶超过传统汽车,确实还是一个未知数。这就需要新创车企要有智慧提供各种新鲜的体验来覆盖和平衡消费者原有的对传统汽车的认知体验。从特斯拉产品的许多成功亮点可以看出,新一代电动汽车事在人为,也可以做到出彩。

 

郎咸平的几个判据貌似有说服力,实际很难有逻辑支撑:

 

资金方面,不能因为苹果有2300亿美元现金却“放弃”造车计划,就推断“中国的新创车企资金仅有苹果的零头,就别动造车的年头了”。苹果放弃造车不是怕钱不够,是为全体股东考虑稳妥的现有回报,不能因为一个不知“钱途"的未知项目而使投资受到损害。

 

造车肯定是需要巨资投入的,可是造不同消费等级和技术难度的电动汽车,所动员的投资资金是不同的;特斯拉至今没能赚钱,不等于在Model 3出来后不会大赚其钱;特斯拉目前不赚钱,不等于中国新创车企就会裹足不前。中国市场拥有美国所没有的多级产品消费梯度,以及基数庞大、得天独厚的市场,能够充分培育并养育若干家新创车企。

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特斯拉Model S的构造

 

郎咸平所称汽车有成千上万个零件和复杂的供应链系统,这是新创车企所不能掌握的;首先,新一代的电动汽车在省掉了零部件最多的发动机和变速箱后,能够大大减少零部件的数目。其次,新创车企负责生产制造的关键管理者,都是从传统车企跳槽过来的专业人员,不存在懂不懂行的问题。虽然新的难题难免存在,比如要重新梳理与供应商的合作关系,在新的车型架构上许多零部件要重新通过验证环节等等,但这些都是开发过程中自然出现的难题,并不是不可逾越的天然屏障。

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130年前第一辆燃油驱动的汽车

 

作为行业旁观者,我们既不该对新创车企的“造车热”盲目乐观,也不该以特斯拉这类企业的暂时亏损,而对中国新创车企盲目悲观。中国国内的市场机遇放在眼前,相信总会有中国的新创车企脱颖而出,推出中国消费者“喜闻乐用”的新一代电动汽车产品。

 

 

 

 

 

 

 

车主自助洗车众筹项目

 

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安全驾车车险全免

 

车险安全无事故奖励案例分析

 

安全驾车 车险全返

事故不进保 费率不涨价

定损后可选差异化零件和维修厂

故障件和报废车都有价值

 

实际案例

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奖励方案一:商业险生效起次月15号,先奖励商业险20%(即373元),

当年不出险,第13个月的15号,再奖励商业险20%(即373元),

总计奖励746

假如出险实际费用 2517.06元       相对于平安电销便宜:143.68

安全驾驶实际费用 2144.06    相对于平安电销便宜:516.68

优惠幅度 大致 20%  大概是打对折。

 

奖励方案二车险(商业险买一送一)

奖励方式:投保当年不出险,返还次年续保商业险保费。

这台车今年的商业险总额是:1865元。 明年合同期限内不出险,而且续保。那么第十三个月退返明年的保费。(应该更便宜,低于1865元。)

 

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CASE STUDY

道奇酷威

显示的价格都是到车主端的零售价格。

这是比较小众的车型。但是其发动机的覆盖范围应该还是很大的。尤其在北美市场。

(欢迎针对北美市场的滤芯企业参与研讨和供应)。

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最右边的粉红部分是上海的4S 的价格。 绿色部分是我们推荐的方案。最左边的原厂零件的价格是汽配供应商的价格。

显然4S的滤芯价格比较离谱。而目前4S都有一个特点,机油倒是很不贵。

但是无论滤芯还是机油,必须非常仔细地审核真正的供应商以及产品的级别。尤其是高档豪华车,或者使用涡轮增压,以及高强度的吉普车等。对机油的要求非常严酷。因为没有既有实地研究,所以先保留这个看法。

我曾经做过OE,也做过OES,更从业于售后。比较清楚主机(整车厂)售后系统追求售后销量和毛利控制的思路和做法。每家是不同的。

我们也欢迎业者和车主提供更多更详尽的市场信息。

在信息不甚明了的情况下,还是建议车主自购机油,而且坚决不建议去网上购买。可靠的途径之一就是PNSEEK。  或者是你自己熟悉的三大品牌和二线小众品牌的授权经销商。除此之外的所有渠道,我个人都是抱有极大的质疑的,包括4S。 

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显然4S的ATF价格很贵了。近乎翻倍了。但是保养的工时倒是不贵。

但是好像没有替换波网(变速箱滤清器)。

有个栏目是变速箱养护414元,可能是波网。 

 

 

综合来看,这个车型我们没能凑足三滤都是曼牌。机滤选用了博世。欢饮优秀的供应商

参与我们的资源整合。包括优秀的出口企业。我们所选用的品牌(质)基本是目前符合甚至超越原厂的产品了。其实我们可以提供更好的方案,比如波网的美国原厂RAYBESTOS。 长远来说,我们的产品差异化会给业者和车主带来更丰富的选项。

这是一个比较极端的案例。但是也体现了当前国内4S和优秀的独立售后的对比。 PK到这个层度,很难说4S掌握市场的主动了。

车主也替换了左后减震的横臂和相应的手刹拉线。我们的配件供应商提供了图片,做精确的确认后,就可以提供零件,让合适的维修厂替换。假如搞错,也可以免费立即替换。

所以医药分离,在大城市是可以比较好的实施。

基本上可以剥离4S绝大部分的高频和低频业务。关键是车主要寻找到PNSEEK这样专业的零件和维修企业的推荐。这个是比找名医还难的事情。但是在全国的各大城市我们基本可以覆盖到。而且产品是当天出货,条件是你上午就给钱。

 

以下是有关机油的一些报道。真心建议车主没有必网购机油(我指三大名牌机油,小众的还是可以的。)

CDEF但是最好的方案是酷威的4S可以接受车主带件 而车主又愿意接受4S比较高的工时。假如对应车型的4S拒绝 那么在上海 我们可以推荐去锦江友谊的BUICK 4S。或者广汽传祺的4S。这个性价比是最好的组合。我们也欢迎全国各种车牌的4S同我们合作。PNSEEK的宗旨是最大限度地整合市场优质资源 用差异化的产品和服务提供不同口味的车主。

事故车定损内幕,保险公司绝对不愿让你知道

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评论:保险公司自己的规则设计不合理 简单粗暴的管理 甚至没有管理 终将难为自己。明白(维修)消费是商家的基本准则 做人的基本原则。自己掩盖 滋生内鬼。我的提议其实是逻辑上的反证法。

出险后究竟是谁有权利指定维修厂? 

在定损方面给车主的利益有两个方面:

1)明白维修质量,安装的新零件必须是车主认可的。 

2)根据保险公司的定损,车主可以自行购买零件让车主指定的维修企业安装。 (车主可从中获得经济利益)。

也就是引申一个逻辑,出了车祸,承担责任的车主可能获得现金好处。

比如宝马的发动机或者大灯撞坏了。 可以替换全新的发动机和原厂大灯。 但是可能要等3个月,价格要十几万。但是也可以替换再制造发动机或者副厂大灯。差价可能有十万。而车主可能想半年就卖掉。 

其实这个行业更多替换的是拆车件。 不是不可以,而是要让车主明白消费。原厂件,副厂件,翻新件和拆车件根据车主的意愿,在PNSEEK专业指导下都是可以的。 PNSEEK联合专业的事故车律师团队向车主提供免费的咨询和帮助。条件是维修和零件从我们这里采购。

 

 

以下是原文:

 

 

2016-07-29 事故问 

李先生计划五一假期去杭州旅游,在出行路上,李先生的车辆不小心“负伤”了。

 

李先生来到汽车保险公司理赔中心,定损员对李先生的车进行查勘后给出了定价,总价1850元。 李先生随即将车开到汽修厂进行维修。当维修人员接车后,李先生被告知整个维修费用3000元。李先生实在想不明白,车辆已经买了全险和不计免赔。

A其实车险定损不足的现象普遍存在。而其背后,一方面是保险公司暗中使用了副厂配件价格代替正厂配件价格,另一方面是一些保险公司对车险定损员的考核指标竟然是和定损金额直接挂钩的。如果不按公司要求按低价定损,轻则影响自己的收入,重则可能丢掉饭碗。

B车险理赔定损不足的根源是保险公司在作为理赔义务人的同时又充当了定损鉴定人。“比如说一场足球比赛,你既充当运动员,又充当裁判员,比赛的公正性就无法保证了。

C多数保险公司都有一份作为定损主要依据之一的《常用车型零配件价格目录表》,其中详细列出了各种常见车型的常用配件价格。但是,目录中绝大多数零配件都有两种价格,一种叫市场价,另一种叫精友价。

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所谓市场价就是副厂件的价格标准,而精友价是指正厂配件价格。据悉,副厂件是指没有经过汽车生产商授权的厂家生产的配件,在市场上与正厂配件价格差异很大。比如,帕萨特前保险杠,所谓的市场价为580元,精友价为1010元。领驭雾灯的所谓市场价为95元,而精友价为299元。保险公司定损员只有在碰到比较专业的客户时才会使用正厂件,但是比例是相对较低的,使用副厂件的客户比例超过80%。对于这一猫腻,虽然汽修厂心知肚明,但很少挑破,原因很简单:怕得罪保险公司。

 

为什么定损员在面对两套标准时会选择“蒙蔽客户”呢?这和一些保险公司的绩效考核体系息息相关。

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某财产保险公司《2016年各机构经营目标考核办法》就明确规定,“各机构全员绩效工资及机构班子的基本工资与月度综合考核系数挂钩。”其中,综合赔付率的权重达到50%。

 

这意味着,个案赔付金额下降,则综合赔付率下降,则全员月度绩效薪酬及机构负责人基本工资上升或得以保全。在考核机制的威逼下,定损员大多会想尽办法把定损额降下来,而采用副厂件价格定损的做法就不足为奇了。

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车险理赔中的这一顽疾怎么治?其实也不难:委托专业的物损评估中心进行评估,然后与保险公司谈判,或者直接起诉。当然,这里边涉及到时间、金钱等成本。为了防患于未然,“事故问”作为专业的第三方事故理赔服务平台,与上海多家汽修厂及4S店建立了深度合作关系,发生事故后,车主可以到事故问合作的汽修厂及4S店修车,事故问将协同汽修厂和保险公司定损部门充分沟通协调,督促其按照正厂配件价格定损,充分维护车主合法权益。